トヨタ・スープラMKIIIを再考するときが来たか？

1986年、セリカ・スープラとの決別は、誰もが心配するところだった。セリカはFFとなり、スープラは革新的なFRユニボディとして年央に登場した。ハードトップと脱着式のタルガがあり、サスペンションはダブルウイッシュボーン式で四隅に配置されていた。

ボンネットの下には、前例のないテクノロジーを満載した自然吸気3L直6が搭載されていた。気筒あたり4つのバルブが50度の傾斜で配置され、最適なエアフローを実現。ディストリビューターの代わりに無駄なスパークを導入し、可動部品なしでコンピューターがダンスを振り付けるようにした。204psと196lb-ft（265Nm）はまずまずの数値だが、このクラスのクルマとしては物足りないというのが、報道陣の率直な感想だった。

トヨタの品質へのこだわりは、ボディが滑りにくく（0.33Cd）、最高速度150mphまで安定していること。そのため、車体重量は3,500ポンド（1,611kg）を超え、圧倒的な豪華さを誇る。このため、TEMSシステムは、ストラットからソフトまたはスポーティなレスポンスが得られる調整可能なサスペンションを導入した。

インテリアでは、人間工学に初めて取り組んだこともあり、レイアウトが非常に先進的でした。アナログメーターはドライバーの目線に合わせて配置され、ボタンやスイッチ類はすべて確かなフィードバックが得られるようになっています。最も重要な操作系はドライバーに最も近い位置に、補助的なものは遠くに配置し、散らかりを最小限に抑えています。巨大なコイントレーと小さなカップホルダーは、この時代の日本車の特徴である。

翌年にはシーケンシャルターボが採用され、さらにパワーアップした。この複雑なシステムは、低回転域で小さなターボを使い、フルスロットルで大きなターボに供給するもので、235馬力と254ポンド（344Nm）を発揮するのに十分な働きをした。問題は、工場出荷時にシリンダーヘッドのトルクが適切でなかったことである。そのため、ヘッドガスケットが抜けて水蒸気が吹き出し、せっかくのドライブが台無しになってしまった。

その場しのぎの対策が「フューエルカット」である。コンピュータからのこの警告は、あなたのパワーを奪い、明るい警告灯はあなたの家族の名誉を傷つけた。ブーストを1bar以下に抑えれば、その心配はない。スープラはアフターマーケットが充実しているため、こうした問題は解決されている。まともなパワーが出るようになると、トラクションの限界に直面する。純正ホイールは225mm径のタイヤを履くために、17インチ×7インチ幅しかない。これは旧式のサイズなので、新しいホイールに交換する必要がある。

89年にはバンパー、ミラー、グリル、フォグランプを一新し、スタイリングも一新。ターボ車には新たに3ピーススポイラーが装着され、ホイールからルーフまでオールホワイトのエクステリアが選べるようになった。インテリアの操作系はシルバーからブラックに変更され、多くの電装品が途中で変更されるという、現在でも続く悪夢のような事態が発生した。

90年から92年の車両は日本の不況の影響で非常に希少であり、MKIIIのオーナー候補が気をつけなければならないクセも共通している。スペアタイヤとバッテリートレイの下の錆はほぼ確実で、タルガトップからの漏れもシール類がオリジナルのものであれば、同様です。ターボ車の場合、ボンネットの配線やバキュームライン、ターボのハウジングがカリカリになることがあります。

古いスープラの一番の魅力は、その価格でしょう。そのため、古いスープラの一番の魅力は、その価格だと思います。