室内空間は、大人4人がゆったりと座れる広さがあり、2列目中央の5人目は足元にある樹脂製のステップに悩まされることになる。後席のレッグルームはシュコダ・コディアックほど広くはないが、後席ヘッドルームの広さとあいまって、快適な移動には十分すぎるほどであることは間違いない。曇りの日は色付き窓のせいで室内が少し暗いので、オプションで用意されていないサンルーフがあると嬉しい。
実用性は一般的なSUVよりも優れており、ダッシュボードには鍵やスマートフォンを置くためのゴム製のトレイ、ボトルを収納できる大型のドアビン、中央アームレスト下の深い収納スペース、シートバックポケット、合計4つのカップホルダーを備えています。PHEVシステムのため、トランクの容量は490ℓ（17.3立方フィート）であり、スペアタイヤを優先して下に余分な収納は付いていない。しかし、荷室の形状は非常に実用的で、後席はフラットに折りたため、通常の220Vの電源も用意されています。
トヨタのプラグインハイブリッドパワートレインの良さ
スズキはパワートレインとドライビング・ダイナミクスにわざわざ変更を加えなかったので、この部分は同じRAV4 PHEV / Primeのレビューにもなっている。もちろん、トヨタのプラグインハイブリッドシステムは最高レベルなので、これは悪いことではありません。スズキのアクロスの狙いは平均排気量の低減だが、22g/kmというCO2排出量以外にも、効率と性能を両立させたモデルである。
EVモードでは、アクロスはまるでフル電動SUVのような軽快な走行感覚を味わえます。フロントに搭載された電気モーターは、180ps（134kW / 182PS）と270Nm（132.8lb-ft）のトルクを発生し、常に唯一のパワーソースとして機能します。アクセルをどれだけ踏み込んでも、センターコンソールのハイブリッドモードまたはチャージモードを選択する専用ボタンを押すか、18.1kWhのリチウムイオン電池が消耗しない限り、ICEとリアマウントの電気モーターは作動しないのです。
というのも、アクロスのWLTP航続距離は75kmと、ほとんどのライバルを凌駕しているからです。というのも、渋滞もなく、常にエアコンをつけた混走で、航続距離65kmを達成したからです。フル充電は3kWのケーブルを使ったウォールボックスで5.30時間かかったが、MY2022モデルに標準装備された新しい6kWのオンボードACチャージャーでは充電時間は2.45時間まで短縮される。
もうひとつ、PHEVの規格としてはかなり意外なのが、スズキ・アクロスのICE専用走行距離で、レギュラーサイズの燃料タンクにより625km以上となっていることである。これは、充電や給油を必要としないハイブリッドモードでの航続距離が最大700kmに達することを意味し、燃料タンクがかなり小さく、エンジンがより渇き、EV航続距離が低いという理由で、大多数のPHEVライバルが達成できない数字である。トヨタのプラグインハイブリッドパワートレインの効率は、電池が消耗した状態でも明らかで、スズキ『アクロス』はプラグが使えない状態でも平均7ℓ/100km（33.6mpg）を達成しています。
ハイブリッドモードでは、自然吸気2.5リッターエンジンと電気モーターを組み合わせた302ps（225kW / 306PS）の出力が、右足ですぐに使える相当なパワーとして実感できる。アクロスの車重は1,940kgですが、デュアルモーターと電子制御AWDシステム「E-Four」のトラクションにより、0-100km/h加速は6秒フラットで、直線では最新のホットハッチ並みの速さを誇ります。
アクセルを踏み続ければ、汗をかかずに最高速度に到達します。そういえば、最高速度180km/hという宣伝文句は控えめな表現で、電子制御リミッターは200km/hで難なく解除された。高速道路で距離を稼ぐための高速SUVというわけだ。唯一の欠点は、空力的な騒音がある程度大きくなることと、スロットルを踏み込んだときの高回転域でのエンジン音だが、後者はスズキというかトヨタというか、かなり力を入れて遮音してくれている。
アクロスのサスペンションは、低速で鋭い甌穴を乗り越えるとき、少しうるさく固いと感じることがありますが、少しスピードを上げると、かなりソフトな乗り心地になることに気がつきます。軽いオフロードコースでも同様で、必要なときにはリアモーターが作動し、ロード用タイヤのトラクションをさらに高めてくれる。全体的な乗り心地は、先代のホンダCR-Vほど洗練されてはいないかもしれないが、それでも快適な方である。高速でコーナーに放り込むとSUVの質量を感じるが、ボディロールは制御可能で、グリップ限界も高い。アルファロメオやBMWのように、重量のあるステアリングホイールがドライバーとコミュニケーションをとることはないが、ハンドリングはこのセグメントでは良好だ。ブレーキも同様で、かなり強力で効率的だが、その感触は直感的とは言い難い。
安全面では、スズキのアクロスは8つのエアバッグに加え、トヨタのセーフティセンスを受け継いだADASを標準装備している。ダイナミックレーダークルーズコントロール、レーントレースアシスト、ブラインドスポットモニター、リアクロッシングアラートなど、さまざまな場面で完璧に機能することが証明されている。
価格とライバル車
ギリシャでは、唯一のトリムレベルであるスズキ・アクロス GLX が 56,580 ユーロ (57,611 ドル) で、トヨタ RAV4 PHEV の双子は 49,570-58,600 ユーロ (50,491-59,689 ドル) で販売されているが、より高価なバリエーションではスズキ・バッドの双子に同等の装備が施されている。英国では、スズキ・アクロスは46,629ポンド（56,092ドル）で販売されており、同等のRAV4よりわずかに高価で、販売しにくい状況になっています。
ヨーロッパにはプラグインハイブリッドSUVがたくさんあるが、その大半はトヨタRAV4とスズキアクロスのコンビよりサイズがやや小さいか、よりプレミアムなものである。同じようなサイズのヒュンダイ・サンタフェPHEVは45,976ポンド（55,307ドル）とやや安く、三菱アウトランダーPHEVの新世代はまだヨーロッパに到着していない。VW Tiguan eHybrid、Kia Sportage PHEV、Peugeot 3008 Hybrid4、Ford Kuga PHEVなど、もう少し小さなフットプリントを求めるバイヤーには多くの選択肢があり、価格はすべて3800ポンド（4600ドル）近くに設定されています。同じような価格帯のプレミアムモデルとしては、ボルボXC40リチャージT4が41,150ポンド（49,501ドル）、レンジローバーイヴォークP300e AWDが48,715ポンド（58,627ドル）で、新しいBMW X1がまもなくPHEV形態で発売される予定である。
評価
スズキのアクロスは、欧州市場で販売されているプラグインハイブリッドSUVの中でも、かなりわかりやすい提案をしている。トヨタRAV4から期待されるすべてを備え、少し違った、もしかしたら少し魅力的なスタイルを持っていて、人気のある双子と比べるとかなり珍しい存在として眉をひそめるかもしれません。トヨタの兄弟車と同様に、優れた効率性と性能を持つ優れたプラグインハイブリッドシステムに恵まれ、適度な広さと豊富な標準装備を提供します。唯一の欠点は、価格が高いため、ビジネスカーの購入者にターゲットが限定されるかもしれないことです。
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