今月初旬、日産がジャパンモビリティショー2023でハイパーフォース・コンセプトを発表したとき、それがコードネームR36と呼ばれる次世代GT-Rを予告するものであることは明らかだった。そして今回、製品責任者であるイヴァン・エスピノーサが、オール電化の次世代GT-Rに対する期待の一端を明らかにした。
ハイパーフォースの電気モーターの出力は1,341ps（1,000kW/1,360PS）であり、GT-Rの愛称である “ゴジラ “にふさわしいパワーを発揮することは間違いない。
エスピノーサは市販車について、パワーよりも重量を重視している。つまり、日産のソリッド・ステート・バッテリーを搭載する準備が整うまで、このクルマは世に出る準備が整ったとは見なされないということだ。
「ハイパーカーの最大の敵は重量であり、バッテリーは重いので、ASSB（全固体電池）が出て、安定し、準備が整うまで待つ必要がある。「密度の向上により、2＋2レイアウトを維持しながら、エアロとクルマ全体の挙動を改善する、より優れたパッケージングを実現できる」。
バッテリー技術が日産が期待するほど軽量化に成功すれば、車軸1つにつきモーター1つで十分だとエスピノサは考えている。しかし、重量増を補うためにより大きなパワーが必要であれば、後部にもうひとつモーターを追加することも可能だという。
いずれにせよ、日産の既存のe-4ORCE技術を使うことで、かつてのGT-Rのようなフィーリングを持つクルマに仕上げることができるだろう。実際、予測可能で、寛容で、自信を抱かせるAWDシステムを設計するのは「非常に簡単なことだ」とエスピノーサは言う。しかし、シャシー・エンジニアとソフトウェア・エンジニアがより緊密に協力することで、学ばなければならないことも出てくるだろう。
しかし、その協力関係がまったく新しい機能を生み出す可能性もある。人工知能とドライバー支援技術の向上により、日産はより良い運転の仕方を教えてくれるGT-Rを作ることができるだろう。
「クルマが主導権を握るということではない」とエスピノーサは言う。「理想的なラップをクルマに見せてもらうことで、ブレーキングポイントや、どの速度でどのコーナーを曲がるべきかなどを学ぶことができる。
最終的には、ドライバーズカーであることに変わりはなく、ニュルブルクリンクで開発されることに変わりはない。エスピノサは、サーキットは常にGT-Rのアイデンティティの重要な一部であり、次世代モデルにとっては、より多くの理由から重要な開発エリアになると語った。目標は、伝説的に長いサーキットをアウトラップ、数回のホットラップ、そしてインラップするのに十分なバッテリー容量を持つEVを作ることである。
エスピノーサはまた、このクルマには2つのバリエーションが用意される可能性が高いとも語っている。大きなバッテリーを搭載し、よりコンフォタブルなダイナミクスを持つロード志向のモデルと、小さなバッテリーを搭載し、より硬い乗り心地を持つサーキット重視のNISMOモデルだ。
目標は、固体電池の実現を待つだけではない。エスピノーサはまた、ソリッド・ステート・バッテリーが成熟し、この性能と技術のすべてをリーズナブルな価格で提供できるようになることを望んでいる。
「GT-Rのルーツに忠実でありたいのです」。
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